青島人最關心的是最近青島地鐵1號線的建設。最近傳來了一些好消息，令人興奮，但其實這也給游客帶來了很多便利，也為我們省去了往返青島各地的時間和費用。

然后，我們來看看青島地鐵1號線的建設情況。

1.青島地鐵1號線

目前只有青島北站至東郭莊段已修復，這意味著南線延長線仍在建設中，預計2021年底開通。

2.青島地鐵1號線開通時間1號線東郭莊至青島北站，已于2020年底開通。然而，這條南線的延長線預計將于2021年底開通。即全線將于2022年春節前開通。

3.青島地鐵1號線簡介最深最長，實現地鐵建設新跨越.

青島地鐵1號線海底隧道是目前國內最深的海底隧道。隧道海底段縱坡呈V型，最深處距海平面約88米，<愛尬聊_知識大全>隧道上方水壓至少為每平方厘米8.8公斤，相當于每延米300輛車的壓力。

也是國內最長的地鐵海底隧道，全長8.1公里。該隧道為單孔雙線隧道，位于現有膠州灣公路隧道以東約150米處。起于西海岸新區薛佳島瓦屋莊站，途經膠州灣水域，經地鐵1號線最重要的控制性工程團島到達貴州路站。

2015年9月，地鐵1號線海底隧道正式開工。經過1000多個日日夜夜的艱苦奮戰，中鐵三局、中鐵十八局、青島市第一市政管理局等參建單位的施工人員終于實現了順利貫通。

攻堅克難，成功穿越高風險斷裂帶

地鐵1號線海底隧道工程地質復雜，存在海水倒灌和圍巖坍塌的風險。海底隧道主要巖性為花崗巖、安山巖和凝灰巖，穿越18個斷裂帶。斷裂帶與海水直接相連，施工中易發生坍塌、滲漏和突水。安全風險等級為一級

為了控制風險，施工單位結合了世界上最先進的地質勘探和預測方法。通過系統的對比分析，消除了漏判和錯判，實現了風險的準確預測和識別。在此基礎上，對風險點采取有針對性的預處理措施，提前防范和控制風險。

主要探測預測方法有TSP法、高分辨率電法、地質雷達、紅外找水、地質素描、高級鉆孔勘探、高級地質取芯鉆探等方法。

其中，超前地質勘探孔采用長短結合的方法，納入過程實施管理。長孔取芯機采用日本多功能水平地質鉆機，每次鉆進長度150米，推進速度6米/分鐘。

Atlas地質鉆機用于短孔鉆進，每次鉆進30m，重疊8m，有效距離22m，循環推進；

孔內高精度成像技術和孔內地層CT方法，結合巖心綜合地質判斷，可以準確預測可能引發隧道地質災害的不良地質體(帶)的位置、規模和行為，確保零誤差。

為了提前處理不良地質體，施工單位采用了一套完整的硬巖海底隧道信息化快速注漿加固堵水技術。為減少隧道爆破開挖對圍巖的破壞，施工采用了低爆速、不耦合裝藥、毫秒起爆、光面爆破等減震爆破技術。

機械化網絡化施工，實現安全高效建設

海底隧道采用世界最先進的隧道施工成套機械設備，機械化利用率達到90%以上，實現了全程移動信號的后續覆蓋、全程作業面視頻監控和智能網絡管理，形成機械化、智能化、網絡化

為了減少對老城區居民生活的影響，海底隧道團島陸域段采用了DSUC雙盾構掘進機。與傳統鉆爆法相比，施工速度更快，避免了爆破振動對地面建筑物的影響。

此外，隧道內翻車機首次被創造性地引入城市軌道交通隧道建設。與傳統方案相比，出渣效率提高了一倍，洞室開挖量大大減少，有效降低了工程風險和成本。

來源：半島都市報