據(jù)《中國新聞周刊》報道，2023年春節(jié)假期剛過，以“寒冷”開始新一年的上海終于迎來了溫暖的陽光。長江口南側(cè)，一艘尚未完工的白色大船靜靜地矗立在碼頭。進(jìn)入船的內(nèi)部，3000多名工人正在抓緊時間施工。距離中國建造的第一艘大型郵輪停靠碼頭還有100多天。

首艘國產(chǎn)大型郵輪總噸位13.55萬噸，長323.6米，寬37.2米。如果郵輪垂直立在地上，比迪拜游艇酒店還高3米。

由于設(shè)計和建造難度極高，大型郵輪與大型液化天然氣船、航空母艦一起，被譽(yù)為造船業(yè)“皇冠上最耀眼的明珠”。目前，大型郵輪是中國船舶工業(yè)唯一沒有完成的高技術(shù)、高附加值船舶產(chǎn)品。

“郵輪作為舶來品，經(jīng)歷了百年的發(fā)展和積累，是名副其實(shí)的巨系統(tǒng)工程，可以直接反映一個國家的裝備建造能力和綜合科技水平。”郵輪的設(shè)計參與者、上海外高橋造船有限公司開發(fā)部部長李佳寧告訴《中國新聞周刊》，郵輪的零部件數(shù)量是C919飛機(jī)的5倍，是復(fù)興號高鐵的13倍，龐大的體量和復(fù)雜的工程，使得“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的每一個環(huán)節(jié)都更加困難。

為了研制出第一艘國產(chǎn)大型郵輪，中海集團(tuán)上海外高橋造船有限公司的工程師們從設(shè)計規(guī)劃、工藝、建造方法到現(xiàn)場管理，幾乎對以往的造船工藝進(jìn)行了全面改革。

在CSSC國內(nèi)，這艘大型國產(chǎn)郵輪被視為“一號工程”。但它還沒有自己的名字，建造者習(xí)慣上稱它為“首艦”或“H1508艦”。今年是關(guān)鍵的一年。外高橋造船近日透露，H1508船計劃今年5月底靠泊，7月開始試航，爭取11月完成郵輪命名，年內(nèi)交付。

2021年12月17日，中國第一艘自主建造的大型郵輪H1508號在上海外高橋造船有限公司的船塢中漂浮圖/外高橋造船提供

“建造我們自己的游輪”

像大多數(shù)人一樣，上海外高橋造船有限公司郵輪內(nèi)部部門副主任陳對郵輪的第一印象來自電影。《泰坦尼克號》，1998年發(fā)布，再現(xiàn)了原艦的豪華內(nèi)部。這艘豪華游輪在細(xì)節(jié)上模仿了法國凡爾賽宮。從擺滿路易十五風(fēng)格家具的休息室，到配有橡木鑲板和鍍金欄桿樓梯的中庭，隨處可見精美的浮雕和藝術(shù)品，游輪內(nèi)部的豪華和精致是前所未有的。

“中國造船過去幾十年的快速發(fā)展，更多的是著眼于工業(yè)化產(chǎn)品，不斷突破技術(shù)難關(guān)，但郵輪不僅僅是工業(yè)產(chǎn)品，更是藝術(shù)品，應(yīng)該給人享受生活的樂趣。”陳對說：

大型游輪讓許多中國人好奇和向往。直到2006年7月，意大利歌詩達(dá)郵輪在上海首航，郵輪旅行對國人來說終于不再“遙遠(yuǎn)而神秘”。僅半年多時間，“阿爾戈納”號就接待了1.8萬名來自中國的游客。

與幾近飽和的歐美市場相比，亞洲這個新興市場顯然充滿了更多的想象空間。根據(jù)國際郵輪經(jīng)濟(jì)的發(fā)展規(guī)律，當(dāng)一個國家或地區(qū)的人均GDP達(dá)到6000到8000美元時，郵輪經(jīng)濟(jì)就會快速到來。2012年，中國人均GDP突破“郵輪經(jīng)濟(jì)”指標(biāo)底線，北京、上海、天津等一二線城市較早具備發(fā)展郵輪經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)。

歌詩達(dá)郵輪駛?cè)胫袊螅始壹永毡揉]輪、公主郵輪、諾維信郵輪、地中海郵輪、星夢郵輪相繼跟進(jìn)。各運(yùn)營公司安排的中國郵輪越來越豪華，甚至出現(xiàn)了為中國消費(fèi)者定制的船型。中國郵輪產(chǎn)業(yè)開啟了爆發(fā)式增長的黃金十年。沿海城市港口不再是國際郵輪的停靠港，上海、天津、廈門和

歐洲大型造船廠是游輪等巨型船舶的主要建造者。截至2019年8月，Cantieny、Mayer和Atlantic三家造船廠持有全球超過90%的大型郵輪訂單。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計，歐洲7萬總噸以上的郵輪年生產(chǎn)能力約為8艘，2025年前交付的郵輪數(shù)量基本滿員，但全球郵輪年需求量約為15艘，供需極不平衡。“發(fā)展國產(chǎn)大型郵輪正當(dāng)其時。”李佳寧說。

2013年4月，習(xí)近平總書記視察三亞鳳凰島國際郵輪港時提出，“加快郵輪港建設(shè)，大力發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)，打造自己的郵輪，為海南國際旅游島建設(shè)貢獻(xiàn)力量。”

2013年10月，CSSC啟動了國內(nèi)郵輪項(xiàng)目。經(jīng)過多次談判，CSSC選擇了全球最大的郵輪運(yùn)營商嘉年華集團(tuán)合作郵輪項(xiàng)目。2015年10月13日，CSSC、中投、嘉年華集團(tuán)、意大利Fen Cantieny集團(tuán)、勞氏船級社、上海市寶山區(qū)政府聯(lián)合發(fā)布《郵輪產(chǎn)業(yè)六方合作共同宣言》。

2022年8月3日，在中國海運(yùn)集團(tuán)旗下的上海外高橋造船有限公司，工作人員在中國第一艘大型郵輪外進(jìn)行施工。攝影/本報記者尹

“六方”如何履行各自的職責(zé)？根據(jù)規(guī)劃，CSSC將負(fù)責(zé)郵輪建造，嘉年華集團(tuán)負(fù)責(zé)郵輪運(yùn)營管理，意大利芬坎蒂尼集團(tuán)負(fù)責(zé)郵輪設(shè)計論證，勞氏船級社負(fù)責(zé)郵輪質(zhì)量管理，寶山區(qū)負(fù)責(zé)吳淞口郵輪碼頭完善。

2017年，CSSC與美國嘉年華集團(tuán)和意大利Fen Cantieny集團(tuán)就建造中國首艘國產(chǎn)大型郵輪簽署備忘錄協(xié)議。由CSSC和嘉年華集團(tuán)成立的游輪業(yè)主經(jīng)營一家合資公司，并向CSSC和芬坎蒂尼共同成立的游輪建造公司下訂單，建造兩艘13.5萬噸級的游輪。同時，郵輪船東經(jīng)營的合資公司也有權(quán)選擇其他四艘大型郵輪的訂單。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國建造的這兩艘郵輪的單價為7.5億美元，這意味著如果完成“24”郵輪的所有訂單，總價將達(dá)到45億美元。

在2018首屆中國國際進(jìn)口博覽會上，CSSC與美國嘉年華集團(tuán)和意大利芬坎蒂尼集團(tuán)的合資公司正式簽署了2艘4 Vista級大型郵輪合同。

2019年10月18日，我國首艘編號為H1508的大型郵輪正式開工建造，進(jìn)入實(shí)質(zhì)性建造階段。

如何打造一座移動的海上城市？

在國際郵輪市場重心逐漸東移、亞洲郵輪經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的十幾年里，掌握著全球大部分船舶訂單的亞洲船公司用慘痛的教訓(xùn)證明，大型郵輪的設(shè)計和建造與其他船舶完全不同。

世界上幾乎所有的大型郵輪都是在歐洲建造的，尤其是大型郵輪的訂單，主要被意大利Fen Cantieny集團(tuán)、德國Mayer造船廠、法國大西洋造船廠、芬蘭Massa造船廠四大船公司壟斷。

鄰國日本也在這一領(lǐng)域支付了巨額“學(xué)費(fèi)”。1990年，日本三菱重工接下了兩艘大型郵輪的訂單。但由于缺乏建造經(jīng)驗(yàn)，2002年，其中一艘游輪在建造過程中被大火燒毀，損失慘重。另一艘船不得不被轉(zhuǎn)移到芬蘭馬薩造船廠進(jìn)行建造。

2011年，三菱重工再次從意大利歌詩達(dá)集團(tuán)(Costa Italia)的子公司AIDA Cruises獲得兩艘總噸位12.4萬噸、載客量3300人的大型郵輪訂單。但對于三菱重工來說，這并不是重返大型游輪建造市場的最佳時機(jī)。2012年，科斯塔協(xié)和客機(jī)在意大利附近海域觸礁傾斜，造成至少32人死亡。事故發(fā)生后，郵輪的船體結(jié)構(gòu)、水密艙室設(shè)置、應(yīng)急供電裝置設(shè)置等國際規(guī)范進(jìn)行了調(diào)整，船廠不得不進(jìn)行大量修改。另外

2016年10月，日本三菱重工社長宮永俊一在記者會上正式宣布，三菱重工今后將不再參與10萬噸以上大型郵輪的建造，將轉(zhuǎn)向中小型郵輪和滾裝客船的建造，這意味著三菱重工已經(jīng)放棄建造大型郵輪。

“郵輪建造的努力是超越造船技術(shù)的，舾裝和管理模式是關(guān)鍵。”陳解釋說，郵輪的設(shè)計和建造復(fù)雜，需要的配套廠家多，建造周期長，各個環(huán)節(jié)平行配合難度極大。許多歐洲造船廠已經(jīng)存在了數(shù)百年。經(jīng)過幾代、十幾代，積累了經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)、管理模式、配套產(chǎn)業(yè)，不是一朝一夕可以超越的。

外高橋造船智能板材生產(chǎn)<愛尬聊_創(chuàng)建詞條>車間。

上海船舶工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院高級工程師李在文章《豪華郵輪建造特點(diǎn)初步分析》中提出了三點(diǎn)建議：在中國建造豪華郵輪，首先要認(rèn)真分析豪華郵輪與普通客貨船的本質(zhì)區(qū)別和特點(diǎn)；其次，進(jìn)一步分析豪華郵輪建造的特點(diǎn)，進(jìn)而梳理其關(guān)鍵技術(shù)；第三，從根本上改變施工理念，以“質(zhì)量”為核心，在設(shè)計制造上，要像藝術(shù)品一樣“精雕細(xì)琢”。

而且郵輪建造技術(shù)復(fù)雜，中國沒有相關(guān)建造經(jīng)驗(yàn)，部分核心技術(shù)還得依賴國外。為了更好地支持第一艘郵輪的設(shè)計和建造，CSSC和意大利Fen Cantieny集團(tuán)共同成立了一家郵輪設(shè)計和建造公司，分別持有60%和40%的股份。合資公司中的中國CSSC郵輪科技發(fā)展有限公司由上海外高橋造船有限公司、廣船國際有限公司、中國船舶與海洋工程設(shè)計研究院和上海船舶研究設(shè)計院在上海共同出資設(shè)立。廣船國際建造了許多豪華滾裝船和客船。上海造船廠具有豐富的滾裝客船設(shè)計經(jīng)驗(yàn)，708所長期研究郵輪水動力等關(guān)鍵技術(shù)，開展大型郵輪設(shè)計技術(shù)研究。

“造一艘船體并不難。難的是如何打造一座移動的海上城市，如何將城市功能融入船上。”陳告訴《中國新聞周刊》，郵輪在海上航行，既要經(jīng)受風(fēng)浪的考驗(yàn)，又要自己解決供水、供電、排污等基本問題，還要滿足5000人以上的各種休閑娛樂需求，才能在有限的空間內(nèi)實(shí)現(xiàn)如此復(fù)雜的功能。郵輪建造幾乎以毫米為單位，“系統(tǒng)工程既龐大又精密”。

比如外高橋造船總裝二部副主任薛亞斌說，H1508船在劇場觀眾席臺階下的電纜布置有二三十公里，比一艘30萬噸油輪的電纜總長度還要長。全船136個系統(tǒng)，2500萬個零件，4200公里電纜，大約等于上海到拉薩的距離。在實(shí)際施工過程中，為了保證房間和公共區(qū)域的高度達(dá)標(biāo)，隱蔽工程的空間被一次次壓縮。“游客看不到的地方，管子挨著管子，空間滿滿的。一旦返工，就會牽一發(fā)而動全身。”薛亞斌說。

“郵輪的設(shè)計和建造如果只靠二維圖紙和人腦，肯定是會累死的。”外高橋造船設(shè)計部負(fù)責(zé)人王表示，外高橋造船在承接海洋工程項(xiàng)目時，已經(jīng)積累了數(shù)字化設(shè)計的基礎(chǔ)，這也是外高橋能夠承接郵輪項(xiàng)目的原因之一。

外高橋造船從Cantieny進(jìn)口了15萬頁、近2.1噸的設(shè)計圖紙和施工管理文件，但這些資料不能直接用于指導(dǎo)現(xiàn)場施工。李佳寧介紹，船舶設(shè)計一般分為概念設(shè)計、基礎(chǔ)設(shè)計、詳細(xì)設(shè)計和生產(chǎn)設(shè)計四個階段。概念設(shè)計通常是

碼頭資源是固定而珍貴的。一次吊裝的總節(jié)噸位越多，吊裝次數(shù)越少，碼頭的生產(chǎn)效率越高。所以一般分段如何劃分，取決于船廠吊車的吊裝能力。“換句話說，15萬頁數(shù)據(jù)中與生產(chǎn)設(shè)計相關(guān)的圖紙?zhí)峁┝酥匾獏⒖迹珜?shí)際生產(chǎn)設(shè)計必須重做。”李佳寧說。

王說，第一艘國產(chǎn)郵輪分為675個航段，僅郵輪管道的技術(shù)規(guī)則和空間布置就多達(dá)1305種。借助郵輪設(shè)計，船廠的數(shù)字化設(shè)計技術(shù)也得到了進(jìn)一步提升。

大型游輪需要更大的碼頭。2018年10月，外高橋造船啟動2號船塢改造工程，將原有540米長的船塢向陸側(cè)延伸200米，形成一個長740米、寬76米的巨型船塢，面積相當(dāng)于7個標(biāo)準(zhǔn)足球場，可滿足同時舾裝一個大型郵輪群和一艘大型郵輪，滿足年產(chǎn)1艘半大型郵輪的建造要求。

2019年10月18日，郵輪鋼板開始切割，首艘大型郵輪進(jìn)入實(shí)質(zhì)性建造階段。到2020年11月，2號碼頭擴(kuò)建完成5個月后，第一艘大型郵輪正式轉(zhuǎn)入碼頭繼續(xù)裝貨。第二年年底，白色巨輪連接全船。在碼頭吊裝漂浮的當(dāng)天，船廠工人興奮地以水門儀式慶祝，郵輪工程轉(zhuǎn)入內(nèi)部安裝和系統(tǒng)竣工調(diào)試的“下半場”。

2022年9月16日，大型郵輪H1508在建。圖/視覺中國

初步掌握了核心技術(shù)。

“重量控制、減振降噪和安全回港是貫穿郵輪全生命周期的三大核心技術(shù)。”李佳寧告訴《中國新聞周刊》。

游輪建造對重量極其敏感。首艘國產(chǎn)郵輪總設(shè)計重量13.55萬噸，船體重量約6.5萬噸。建造偏差只有幾百噸，不到船體重量的1%。與普通貨船不同的是，郵輪每增加一噸載重量，就意味著上船物資或者人數(shù)會減少，這對船東來說是實(shí)實(shí)在在的損失。

對重量的嚴(yán)格控制也體現(xiàn)在造船合同中。當(dāng)重量誤差超過一定限度時，船廠會支付相應(yīng)的罰款。如果誤差達(dá)到一定程度，船東可以無條件棄船。在郵輪建造現(xiàn)場，系統(tǒng)對于稱重斷面和總斷面的總精度已經(jīng)達(dá)到萬分之五。

為了從源頭上控制重量，第一艘國產(chǎn)大型郵輪使用了大量4~8毫米的薄鋼板，鋼材運(yùn)進(jìn)外高橋造船廠時，十幾米長的薄板非常“精致”，像巨型面條一樣，被小心翼翼地卸下來。在整個運(yùn)輸過程中，薄片始終保持平直，被送到車間切割。

薄板雖然輕，但容易變形，導(dǎo)致船體結(jié)構(gòu)錯位，影響美觀。為此，外高橋造船建設(shè)了郵輪智能化生產(chǎn)車間，采用激光切割、激光復(fù)合焊接等技術(shù)，提高板材運(yùn)輸、切割、加工、建造的效率和精度。

海上航行最怕暈船。如何在風(fēng)暴中保持船體的穩(wěn)定和靈活？李佳寧說，降低重心可以獲得更好的穩(wěn)定性，但恢復(fù)力矩太大，對準(zhǔn)速度太快，容易讓人暈船，所以需要反復(fù)計算，選擇最佳的穩(wěn)定性能。

振動噪聲評估是國內(nèi)郵輪尚未完全攻克的難題之一。“不同的物體在一個房間里能產(chǎn)生多大的噪音，減振降噪材料能有多大的效果？最好在設(shè)計階段完成對這些數(shù)據(jù)的評估。一旦完成，修改起來極其困難，局部增加隔音材料會影響船體重量。”李佳寧解釋說，除了使用專業(yè)的仿真建模軟件進(jìn)行分析，還要有準(zhǔn)確的設(shè)計輸入條件。在

隨著郵輪旅游的普及，船舶建造越來越多，上船的乘客越來越多，新的航線不斷開發(fā)，對郵輪的安全要求也在提高。在緊急情況下，船本身就是最好的救生艇。2006年8月，IMO推出了“安全回港”的要求，以提高船舶的生存能力，即在火災(zāi)或進(jìn)水的事故邊界內(nèi)，郵輪可以依靠自身動力返回最近的港口，船上安全區(qū)域能夠滿足旅客和船員的基本需求。

“簡單來說，安全回港的基本原則是合理冗余和備份。船上最重要的兩套13 1系統(tǒng)都準(zhǔn)備好了，保證其中一套出現(xiàn)故障時，另一套還能繼續(xù)運(yùn)行。”李佳寧表示，兩個系統(tǒng)的難點(diǎn)在于成本控制和重量控制，關(guān)鍵是如何科學(xué)安排、合理設(shè)計冗余備份。基于此，第一艘大型郵輪的5臺大功率發(fā)電機(jī)按照兩大三小分成兩組，分別布置在船頭和船尾機(jī)艙。

一旦發(fā)生火災(zāi)或水上事故，游輪上的5000多人將按照設(shè)定的路線逃到船上的集合地點(diǎn)。路線為什么要這樣設(shè)計，走道有多寬，參考了哪些經(jīng)驗(yàn)系數(shù)？換句話說，另一艘船能設(shè)計出類似的撤離方案嗎？

“設(shè)計成果可以介紹，原理只能自己摸索。”李佳寧回憶說，在郵輪從0到1的設(shè)計建造過程中，填補(bǔ)了很多技術(shù)空白。設(shè)計師前期的日常工作就是看圖紙、查閱文件、做項(xiàng)目、咨詢專家和船級社，用了近一年的時間進(jìn)行疏散模擬分析建模。

2022年8月8日，第二艘國產(chǎn)大型郵輪在外高橋造船正式開工建造，編號H1509。“標(biāo)志著中國船舶工業(yè)初步掌握了大型郵輪設(shè)計建造的關(guān)鍵核心技術(shù)，向大型郵輪批量化、系列化建造邁出了具有里程碑意義的一步。”國內(nèi)大型郵輪總設(shè)計師陳剛在接受媒體采訪時表示。

與第一艘相比，第二艘大型郵輪已經(jīng)“長大”了。總噸位增加6700噸，總長度增加14.4米，房間增加19間，達(dá)到2144間，可容納5232人。鑒于船型和配置的變化，不得不重新進(jìn)行相關(guān)的技術(shù)開發(fā)和論證，但有了第一艘的經(jīng)驗(yàn)，第二艘郵輪的設(shè)計建造周期縮短了半年。

在2022吳淞口論壇上，CSSC推出了第三艘國產(chǎn)郵輪，由其子公司CSSC科技發(fā)展有限公司自主研發(fā)設(shè)計，全長293.5米，寬34米，標(biāo)志著國產(chǎn)郵輪的產(chǎn)品譜系進(jìn)一步完善。

郵輪市場復(fù)蘇的窗口期

郵輪的零件數(shù)量是C919飛機(jī)的5倍，是復(fù)興號高鐵的13倍。2500萬個零部件帶來的“采購問題”可能超過大多數(shù)重型設(shè)備和特大項(xiàng)目。

目前，首艘郵輪的主要設(shè)備和內(nèi)飾材料仍依賴進(jìn)口，國產(chǎn)化率不高。疫情期間，進(jìn)口物資供應(yīng)不穩(wěn)定，外高橋造船游船內(nèi)勤部副主任陳曾在國內(nèi)市場廣泛尋找供應(yīng)鏈。

但郵輪都是定制產(chǎn)品，規(guī)格高，需求有限。小廠技術(shù)能力不足，大廠不愿意虧損。以蛭石板為例。中國是世界上最大的蛭石板生產(chǎn)國。因?yàn)闆]有技術(shù)和認(rèn)證，第一艘郵輪使用的蛭石板全部需要進(jìn)口。國內(nèi)粗加工的板材運(yùn)到海外，再加工后回國，價格漲了5倍。

目前游輪上20多部電梯和能服務(wù)6000人的中央空調(diào)只能進(jìn)口。陳曾經(jīng)給媒體講過一個故事。為了船上的一個玻璃啤酒罐，他找遍了全國，最后發(fā)現(xiàn)只能進(jìn)口。因?yàn)槭澜缟现挥幸患业聡旧a(chǎn)玻璃啤酒罐，所以價格非常高

外高橋造船第二總裝部副主任薛亞斌表示，為打造首艘大型郵輪，外高橋造船吸收了500多家跨行業(yè)、跨地區(qū)的全球供應(yīng)商，與美國、意大利的54家服務(wù)商建立了郵輪內(nèi)飾領(lǐng)域的合作。

“未來隨著郵輪制造技術(shù)和生產(chǎn)能力的成熟，或許能撬動國內(nèi)郵輪產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。”在陳看來，作為功能最復(fù)雜、建造量最大的船型，技術(shù)和供應(yīng)鏈的自主化也將帶動制造業(yè)在動力推進(jìn)系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備、智能控制、環(huán)保、新能源、新材料、質(zhì)量控制管理等諸多方面的技術(shù)進(jìn)步。

第一艘國產(chǎn)大型郵輪建造時以進(jìn)口為主，第二艘建造時開始想辦法孵化國內(nèi)供應(yīng)商。這是外高橋造船的期望。

這也是“一船拉全產(chǎn)業(yè)鏈”的生動體現(xiàn)。郵輪建造作為海洋經(jīng)濟(jì)的重要補(bǔ)充，可以給造船、母港、零售等相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈帶來114的推動力，甚至推動酒店、娛樂等相關(guān)行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

2019年，國際郵輪從中國上海、天津、廣州、深圳等母港出發(fā)735個航次，帶動199.3萬人次，其中從中國母港登船的境外游客12萬人次，經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)總額358億元。不僅是旅游消費(fèi)，郵輪產(chǎn)業(yè)鏈還可以進(jìn)一步惠及農(nóng)業(yè)、制造業(yè)、建筑業(yè)、能源、金融和商務(wù)服務(wù)業(yè)等領(lǐng)域。根據(jù)中國交通運(yùn)輸協(xié)會郵輪游艇分會和上海社會科學(xué)院聯(lián)合發(fā)布的《郵輪對中國的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)》研究，到2035年，郵輪對中國整體經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)有望達(dá)到近5500億元。

如果不出意外，今年即將交付的H1508如何在生意上賺錢？其實(shí)賺錢不容易。

中國郵輪市場告別了兩位數(shù)的“高增長”。根據(jù)上海工程技術(shù)大學(xué)和上海國際郵輪經(jīng)濟(jì)研究中心聯(lián)合發(fā)布的《郵輪綠皮書》，2006年至2011年，中國郵輪市場在萌芽階段的年均增長率為36.74%，隨后5年的高速增長期更是高達(dá)72.84%。2017年以來，中國郵輪市場增速首次放緩，年增速僅為8%。

事實(shí)上，自2018年以來，許多外資郵輪因難以盈利而離開市場。2018年7月19日，全球三大郵輪品牌之一的諾維信郵輪(Novozymes Cruises)宣布，其在中國唯一的諾維信Joy將暫時退出中國。“中國大媽吃了豪華船”的評論一時間病毒式傳播，郵輪上的免費(fèi)餐消費(fèi)成倍增長，但酒吧、商店等二次元購物場景的收益卻不見成效。

國內(nèi)“閑錢”群體以中老年人為主。隨著老年旅游市場的逐漸飽和，旅行社和郵輪公司開始走低價路線獲取客源，進(jìn)一步壓縮了郵輪的利潤空間。豪華郵輪難以為繼，急需尋找新的市場增長突破口。

2019年3月，專為亞洲市場打造的郵輪Costa Venezia從意大利出發(fā)，沿著凱爾波羅的貿(mào)易路線，穿越地中海和紅海，抵達(dá)“神秘東方”。皇家加勒比郵輪也推出了全新的郵輪“海洋光譜號”，更符合中國的市場需求。它增加了家庭房間的數(shù)量，吸引了女性的奢侈品商店，以及大量年輕的娛樂設(shè)施。除了9家免費(fèi)餐廳，還有7家付費(fèi)餐廳，包括川菜、火鍋、大東中餐等。“海洋光譜”號從上海首航，成為當(dāng)時亞洲最大、最貴的郵輪。

然而，持續(xù)三年的新冠肺炎疫情的爆發(fā)對全球郵輪市場造成了致命打擊。2020年初，日本郵輪鉆石公主號爆發(fā)。隨著疫情的蔓延，全球郵輪業(yè)遭受了美國“911”事件以來最大的沖擊，郵輪被迫s

國內(nèi)市場也將迎來復(fù)蘇。2022年8月，工信部等五部門聯(lián)合發(fā)號《關(guān)于加快郵輪游艇裝備及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)施意見》。計劃到2025年，郵輪游艇裝備產(chǎn)業(yè)體系初步建成，大型國產(chǎn)郵輪建成交付，中型郵輪加快建設(shè)，小型郵輪批量建造。

根據(jù)交通運(yùn)輸部等十部委發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)我國郵輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》，到2035年，中國郵輪市場規(guī)模將達(dá)到每年1400萬人次，成為全球最大的郵輪市場。

首艘國產(chǎn)大型郵輪“H1508”號已進(jìn)入交付倒計時，工程進(jìn)度已超過87%。3000多名工人仍在打磨這座“海上城市”。隨著疫情過后出境游的恢復(fù)，很多人已經(jīng)開始期待登上這艘“中國制造”的白船。