紅星新聞消息，“北京主要是網約車帶來的擁堵。”近日，在某媒體的一檔節目中，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹的一番話引發熱議。

崔東樹在該檔節目中表示，“當前北京600萬輛車里可能有20萬的網約車，一天15個小時在路上跑，而私家車可能一天就2個小時在路上，1輛網約車相當于8輛私家車對道路的占用。網約車的運行成本又相對偏低，在北京什么都很貴但是打車很便宜。”他認為，需要提升網約車使用成本以減少擁堵。

日前，國家發改委綜合交通運輸所城市交通中心主任程世東接受紅星新聞采訪時表示，北京堵車問題是由多個原因導致的，解決北京擁堵問題不是“一招就靈”。

北京的擁堵和網約車關系有多大？如何才能緩解北京這樣的特大城市的交通擁堵？紅星新聞記者進行了深入采訪，試圖解答這個問題。

↑資料配圖 據ICphoto

擁堵是網約車帶來的嗎？研究表明有可能

今年3月公布的《北京市2022年國民經濟和社會發展統計公報》顯示，截至2022年末，北京市機動車保有量712.8萬輛，比上年末增加27.8萬輛。民用汽車625.6萬輛，增加11.3萬輛。其中，私人汽車532.6萬輛，增加11.4萬輛；私人汽車中轎車290.6萬輛。

關于網約車造成交通擁堵的問題，崔東樹在上述媒體節目給出詳細的分析。他表示，在北京市現有的汽車總數里，就有接近20萬輛以上的網約車，這些車每天行駛時間長達15個小時，而私家車每天的行駛時間不到2個小時。因此，1輛網約車等于8輛私家車對道路的占用，網約車的運行成本也相對偏低。

此前，西南交通大學交通運輸與物流學院的蔣陽升教授在2022年發表的一篇論文中，通過構建交通動力學模型，探究了網約車與城市交通擁堵的交互影響，研究結果表明，對于道路擁堵，網約車每增加1000輛，道路出行延誤率全天平均增加1.59%，高峰期平均增加2.04%。<愛尬聊_尬聊生活>這一結論印證了網約車增量對交通擁堵的影響。

據每日經濟新聞報道，北京工業大學城市交通學院院長陳艷艷認為，僅靠模型預測交通狀況未必完全可信。不同城市的交通狀況不同。對交通壓力較大的城市來說，網約車的流行或會加重道路負擔，但在道路容量相對比較大的城市，可能就沒有顯著影響。“所以不能簡單地說，網約車就一定會加劇交通擁堵。”

近年，網約車數量迅速增長，據網約車監管信息交互系統統計，截至2023年2月28日，全國共有303家網約車平臺公司取得經營許可，各地共發放網約車駕駛員證517.7萬本。2020年10月份的網約車行業運行基本情況是交通運輸部官網上能檢索到的最早統計信息，這一時期有207家網約車平臺，網約車駕駛員證本數還不到現在的數據的一半。

據統計，今年2月份共收到網約車訂單信息6.52億單，與2020年10月份的6.3億單訂單信息無較大差異，這是否意味著網約車規模仍在持續擴大的同時，市場對網約車的需求早已飽和？

蔣陽升的研究還表明，網約車擴大車隊規模除了會造成額外擁堵，也不利于網約車自身的運營和盈利。

4月6日，濟南市城鄉交通運輸局發布《關于濟南市網絡預約出租汽車行業風險預警的通知》，通知提示濟南市網約車市場運力已基本飽和，目前濟南網約車單車日均接單量不足10單。同時，網約車數量過剩、市場主體過多也對行業的安全生產造成不利影響。

↑資料配圖 據ICphoto

紅星新聞記者搜索后發現，近年，廣東珠海、福建廈門、海南海口等多個城市接續發布了網約車行業風險預警，提醒“入行需謹慎”。

對于網約車是否是北京擁堵的主要原因，程世東接受紅星新聞記者采訪時表示，“路少車多”是肯定的，但車的擁有量和使用量是兩回事。“不能說因為車多就堵車”。

北京為啥堵車？

研究稱根本原因是交通供求關系不平衡

網約車是否會造成城市道路擁堵，并不是一個新話題。

2016年，北京交通大學交通系統科學與工程研究院閆學東教授的課題組發布了《基于滴滴大數據的北京道路交通運行狀況分析報告》。報告指出，北京的道路擁堵主要因為出行需求導致，網約車不是造成北京道路擁堵的直接原因。

這一研究認為，北京交通擁堵問題的根本是有限路面資源無法滿足日益增長的全域私家車出行需求的問題，而網約出租車的核心運營模式是“互聯網+共享經濟+共享交通”，具有四個特點可以有效幫助大城市“治堵”：以經濟規律為杠桿，調節交通市場供需關系；以信息對稱為核心，供給匹配需求；以大數據為手段，實現運營過程的全監控；以共享交通為模式，盤活私家車運力資源存量。

程世東表示，城市布局是影響一個城市擁堵與否的主要原因。他舉例，如果城市規劃得好，生活配套設施完善，公共交通發達，就不太需要開車。

清華大學交通研究所所長陸化普等學者2023年1月份發表的論文提出，要“基于公共交通為導向的發展模式”破解北京城市交通問題。研究認為，造成交通擁堵的根本原因是交通供求關系的不平衡。大規模單一功能的城市土地開發，造成了土地使用功能過度純化，市民工作地和居住地分離嚴重，產生大規模長距離的“潮汐”通勤交通。加之公共交通分擔率不高、末端交通系統不完善，使得交通擁堵問題日趨嚴重。

根據此研究，北京中心城區公共資源高度集中，就業崗位密度大，二環內職住比為2.27，而周邊新城及大型居住區域缺乏就業崗位、生活配套設施和大型公共設施不完善，導致居住與就業分布耦合程度不夠。

此研究的量化計算結果還表明，北京的交通效率明顯低于東京，東京的出行效率是北京的1.5倍以上。而且，北京的公共交通分擔率低于國外的優秀城市，換乘問題突出，北京地面公交之間、地面公交與軌道交通之間、城市交通與對外交通之間不但換乘距離長、而且運營匹配程度也有待提升。研究提到，共享單車有效打通了出行末端的“最后一公里”，但目前還存在封閉大院和一些公共場所禁止通行和進入等問題。

↑北京出行早高峰 據ICphoto

如何破解北京等大城市擁堵？

專家：多措并舉實現交通效率最大化

據《2022年度中國主要城市通勤監測報告》顯示，2021年，北京通勤時長在60分鐘以上的極端通勤比重為30%，是全國極端通勤人口最多的城市，也是單程平均通勤時耗最長的城市，達到48分鐘。另外，北京的通勤空間半徑為41公里，是通勤空間尺度最大的城市。職住分離度可以理解為從居住地到最近就業場所的距離，是理論上能夠實現的最小通勤距離，用于衡量城市職住空間供給的匹配度與平衡性，北京的這一數據達到6.6千米，在此報告調研的城市中最長。

陸化普等專家學者建議，采取包括調整城市結構與用地形態、規范出行者的交通行為、大力發展綠色交通、公交優先、綜合交通樞紐一體化、科學停車供給、大力發展智能交通、交通管理精細化等措施破解北京交通擁堵。

根據住房和城鄉建設部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院等共同完成的2022年度《中國主要城市道路網密度與運行狀態監測報告》，截至2021年第四季度，北京市的道路平均密度為5.8公里/平方公里，低于全國36個主要城市的道路平均密度6.3公里/平方公里。2016年，中共中央、國務院的相關政策文件曾提出“到2020年，城市建成區平均道路網密度提高到8公里/平方公里，道路面積率達到15%”的目標。

程世東曾在接受媒體采訪表示，西方國家城市發展一直是小街區，路網密，不會像我們一些城市經常出現交通毛細血管堵塞的情況。

對于修路能否解決堵車問題，美國紐約前交通局長珍妮特·薩迪-汗曾在接受《人物》雜志采訪時表示，解決大城市擁堵的辦法是提供新的出行方式，而不是修建更多的道路。

“路不可能無限制地修，在道路資源有限的情況下，只能是采用集約化的出行方式。”程世東表示，北京堵車問題是由多個原因導致的，解決北京擁堵問題也不是“一招就靈”。

程世東建議，市民在早晚高峰盡量選擇公共交通等綠色、集約化的出行方式。這需要政府加強軌道和公共交通系統建設，促進步行和自行車等綠色出行方式抵達目的地的可行性，實現效率最大化。