TechWeb 文/卞海川

華為車業務的模式，正在慢慢改變。

“華為不造車，要幫助企業造好車”，這是華為一直明確的戰略方向，雖然不直接“制造車”的環節，但華為總結了三條路線，切入汽車市場。華為進入汽車市場表現如何？這三條路走的是否順利？

華為“造車”的三條路

華為推出的造車模式，主要有三種；

第一是華為智選模式，華為將全面負責整個汽車的設計、研發和生產，這種模式也類似于傳統的汽車制造模式，區別在于，華為采用了輕資產的造車模式，節省了很大一部分造車成本。

第二是華為HI（Huawei Inside）模式，強化“HI”（Huawei Inside）的品牌，與車企聯合開發，提供華為全棧智能汽車解決方案，成為國內汽車廠商的重要合作伙伴。

第三是零部件TIer 1模式，類似于傳統零部件提供商，提供標準化產品。

在三種模式中，HI模式和智選模式華為都有不同程度的參與，其中HI模式中車企占主導地位，華為只提供相關技術及結局方案，產品最終的體驗由車廠負責，智選模式華為參與的程度更高，對產品設計、體驗層層把關，對整車負責。

從市場反饋的角度來看，華為提出的這兩種造車模式交出的成績單截然不同。

因華為參與度較高，華為與賽力斯的智選合作模式最受業內關注，從近幾年的發展來看，智選模式是三種模式中走的最好的一種。

以2022年AITO問界的交付表現為例，在非完整交付年的2022年，AITO問界兩款車型的交付量就超過了7萬輛，2022年10月份，AITO問界創下最高交付記錄12018輛。創造了智能電動汽車賽道新品牌成長最快記錄。

最為對比，華為HI模式的表現卻不盡如人意，華為先后宣布與北汽、長安、廣汽等企業建立了深度合作，北汽旗下的高端新能源品牌ARCFOX極狐，成為首個搭載華為HI全棧智能汽車解決方案的汽車品牌。

雖然有華為關鍵技術的加持，但銷量卻非常疲軟。2022年北汽極狐全年交付量卻還未超過1.2萬輛。

此外，華為也于近日傳出人士變動，華為車BUCOO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍已被停職，外界猜測或許與華為HI模式業務進展不順有關。2022年初，王軍在接受采訪時被問到關于HI模式的盈利預期時，他坦言，“每年需要投入幾億甚至數十億元，目前還是虧損的狀態，短期內盈利比較難。”

三種造車模式面臨的問題？

幾種迥然不同又相互聯系的造車模式，經過這幾年的發展，也面臨著一些挑戰。

華為最初進軍汽車業務之時，自身定位為供應商角色，成為“汽車行業的博世”。近日，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在接受第一財經采訪時表達了不同看法。

“我們以前做零部件模式，想成為博世、大陸，它是做標準化部件，這是不太可能的。”余承東說道。

班門弄斧主理人孫永杰對TechWeb表示，所謂的零部件模式，從華為余承東近日的采訪中稱其不可能成為汽車產業中的博世等的回答中，可以認為這種模式基本上不是華為的重點，也基本體現不出華為的在造車方面的核心競爭力；

事實上，從近幾年的發展來看，華為的零部件模式并沒有形成規模效應，因為合作伙伴的量級不夠，出貨量也非常低，導致了成本的壓力，無法和行業頭部企業博世形成競爭。

而對于Hi模式，從近期華為負責該模式負責人被離職看，進展應該也不甚理想。

孫永杰指出，與極狐合作的阿爾法銷量慘淡，雙方可能對于彼此均不滿意。

從目前合作的Hi模式看，華為的優勢主要體現在智能座艙和智能駕駛，即電動車的智能化方面，而與極狐合作不理想，其實從一個側面已經暴露出華為在汽車智能化方面與其他提供相關解決方案的廠商相比，差異化或者說體驗方面并不突出，同時也解釋了為何華為會聚焦在智選模式，一來所謂的深度參與，可以給外界一種車是華為造車的感覺，更利于發揮出其品牌的效應；

其二可以借助華為已有的渠道（例如為此前手機鋪設的大量門店，直營店等），在宣傳的同時，也可以讓渠道方從賣車中獲利，以保證此前渠道的穩定性（否則很有可能有些渠道無利可圖，就關掉了）。可謂一箭雙雕。

最后是深度參與，還可以將此前華為在消費終端的設計優勢作為一個賣點，畢竟在用戶心目中，與傳統車企相比，華為的設計能力還是要強的。”孫永杰說道。

科技產業分析師、釘科技創始人丁少將對TechWeb表示，Hi模式不如智選模式發展好主要有兩個方面原因，一是合作車企本身能力并不高，二是華為自身投入資源沒有后者大。

“HI模式引入華為全棧汽車解決方案，他對合作車企的產品、設計、品控要求比較高，這樣與華為的技術能力相結合，才能出好成績，另外華為自身投入的精力資源也不像智選模式那么多。”

“行業頭部的車企可能也不太愿意采取HI模式與華為合作，他們更愿意獨立發展，相對較弱的車企受制于自身產品營銷能力，通過與華為合作轉化市場銷量有幫助，但很難有大的突破。這可能是HI模式天生的模式問題。”丁少將補充道。

最后一種智選模式，從目前問界的銷量看，應該是取得了一定的效果，但鑒于這種有效果的模式背后，則是合作方小康股份虧損的加大。

孫永杰認為，雖然余承東在接受媒體采訪時稱，隨著未來銷量的提升，車廠肯定會盈利，甚至是很好的盈利，但從其說的年銷售100萬輛的盈虧平衡線看，僅憑小康股份一家則難以實現，反而會讓車廠有可陷入產能、產線建設與銷量間的不平衡，持續虧損的可能性要遠高于盈利的窘境。

實際的情況是，在剛剛過去的1月，問界的銷量已經失去去年高速增長的勢頭，甚至出現了大幅的下滑。基于此，這種智選模式能否最終成功，還要看主機廠商如何看待。

如何吸引更有實力的合作伙伴，如何平衡各合作伙伴之間的利益，都將影響到華為車業務的未來。華為車業務的模式，還在不斷優化。