9月1日起，吉林、陜西對氫能車輛上高速公路免通行費。吉林省發布《關于對氫能車輛行駛吉林省高速公路實施優惠的通知》指出，為全力支持氫能車輛在吉林省大規模推廣使用，2024年9月1日0時至2026年8月31日24時，安裝ETC套裝設備的吉林省籍氫能車輛，在吉林省各高速公路收費站間點對點免費通行。同日，陜西省也正式對安裝使用ETC裝備的氫能車輛，在該省內全額免除高速公路通行費，執行期限為3年。

上游新聞記者了解到，今年以來，先后有吉林、陜西、山東、四川等省份發布氫能車輛高速費減免相關政策。隨著各地的助推政策發布，氫能源汽車的討論熱度居高不下。業內專家認為，氫能屬于真正的清潔能源，做到真正的零排放。但短時間內，相關政策對于氫能車在乘用車市場的滲透作用有限，目前發展氫能商用車為重點方向，其安全、成本、網絡等難題仍有待解決。

政策面利好，拓展氫能應用場景

氫能是一種來源豐富、綠色低碳、應用廣泛的二次能源，在能源舞臺上發揮著越來越重要的作用。同時，發展氫能也是我國實現“碳達峰、碳中和”目標的重要路徑。

氫能車則是氫能的首要應用場景，早在2016年我國便提出了氫能車的發展計劃。2016年以來，相繼發布了《能源技術革命創新行動計劃》《節能與新能源汽車產業發展規劃》《中國制造2025》等規劃。

2020年10月，國務院發布《新能源汽車產業發展規劃》，其中明確提及要攻克氫能儲運、加氫站、車載儲氫等技術。

2022年3月，國家發改委、國家能源局等聯合印發了《氫能產業發展中長期規劃》，明確氫能是未來國家能源體系的重要組成部分，并明確了氫能發展的基本原則與各階段目標，旨在推進氫能產業高質量發展。交通作為重要的使用能源領域，《規劃》強調“重點推進氫燃料電池中重型車輛應用”。

今年3月，國家能源局印發的《2024年能源工作指導意見》指出，要編制加快推動氫能產業高質量發展的相關政策，穩步開展氫能試點示范，重點發展可再生能源制氫，拓展氫能應用場景。

統計顯示，截至2023年底，全國有28個省份出臺頒布氫能產業發展規劃相關政策文件。以吉林省為例，提出打造“搶占氫能產業新賽道，打造‘中國北方氫谷’”。2023年年底，吉林省政府印發《關于搶先布局氫能產業、新型儲能產業新賽道實施方案的通知》，重點任務包括：實施交通領域示范應用工程，發展目標為：到2025年全省建成加氫站10座，氫燃料電池汽車運營規模達到500輛。

吉林省氫能源汽車兩年內將免收高速費。圖片來源/網頁截屏

多地已開啟氫能車高速免費模式

近兩年來，氫能產業領域公布一系列創新性政策措施，包括給予購車補助、加氫站運營補貼等。其中最受到關注的，是關于氫能車輛在高速公路上享受免費通行。

打造氫能高速，是促進燃料電池汽車產業發展的關鍵之舉。2023年12月1日，以“示范引領·氫動未來”為主題的首屆中國燃料電池汽車大會舉辦，會上多家單位共同發布《共建中國氫能高速行動倡議》。這一規劃包含了對高速運營車輛和高速加氫站給予政策支持的內容，如減免高速通行費以及優化加氫站的建設和運營成本等。

今年9月1日起，吉林、陜西兩省氫能車輛高速免通行費。據吉林省發布《關于對氫能車輛行駛吉林省高速公路實施優惠的通知》指出，為全力支持氫能車輛在吉林省大規模推廣使用，2024年9月1日0時至2026年8月31日24時，安裝ETC套裝設備的吉林省籍氫能車輛，在吉林省各高速公路收費站間點對點免費通行。

陜西省也出門政策，對安裝使用ETC裝備的氫能車輛，在該省內全額免除高速公路通行費，執行期限為3年。

上游新聞記者注意到，除吉林、陜西外，山東、四川等地已率先實施氫能車輛高速費減免相關政策。今年2月底，山東省率先發布《關于對氫能車暫免收取高速公路通行費的通知》，稱為積極推進“氫進萬家”科技示范工程，鼓勵氫能車輛開展跨區運營，對行駛山東省高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車輛暫免收取高速公路通行費。實施時間為2024年3月1日，期限為兩年，到期后將根據執行情況適時調整。四川省則是在今年4月宣布，氫能汽車將在全省范圍內免費通行高速公路。

今年5月底，內蒙古鄂爾多斯市也發布消息稱，2024年6月1日起，內蒙古首個氫能車輛通行費全額獎補政策正式實施，對在鄂爾多斯市境內行駛通過收費站的氫能車輛，在收取收費金額后，次月審核后返還全部通行費。

多地針對氫能車輛的高速費減免政策，對氫燃料電池汽車的商業化運營正發揮積極推動作用，相關話題討論熱度居高不下。在各大汽車垂直網站內，消費者似乎并不買賬。一名新能源車主發帖稱，其是較早一批新能源車主，經常往返周邊城市出差，每年的高速費約上萬元，然而目前市面上的氫能車輛選擇很少，且售價動輒幾十萬元，相比同配置、同級別的插混車型，即便是在高速路通行費持續減免情況下，需要三十年才能回本。

新能源車主社區-E區創辦人、汽車行業專家翟東勝接受采訪時表示，氫能汽車發展依然面臨挑戰，尤其是在乘用車市場的滲透作用有限，更多可能是應用在商用車領域，包括公交車、大巴車、市政用車、出租車等。

業內人士認為，氫能源汽車更適合作為跑長途的重型卡車等路線相對固定、能源儲量更大的車輛使用，但是單一省份實行氫能源車高速免費有一定程度的局限。

據《氫能汽車藍皮書》表明，目前，重型載貨車高速通行費約為2.6元/公里，按照每年營運300天、每天800公里測算，每臺車年消耗氫氣約24噸，高速通行費約60萬元。每新增100臺燃料電池重型載貨車可帶動包含加氫站、氫氣制備和運輸等產業鏈產值近3億元，可有效拉動產業鏈產值8億—10億元。

部分氫能汽車車型。圖片來源/報告截圖??

氫能汽車發展依然面臨挑戰

與任何新興產業發展之初一樣，目前氫能車的接受度仍較低。據中汽協數據，2015年至2024年上半年，全國氫燃料電池汽車累計銷量只有2萬多輛。我國車用氫能研究仍處于起步期，且車用氫能產業涉及制取、儲運、加注、整車等多個環節，其發展仍面臨多方面挑戰。

在翟東勝看來，我國氫能車產業還有很長的路要走。氫屬于真正的清潔能源，它能有效地減少汽車排放尾氣所產生的空氣污染，提高綠色能源環保力，做到真正的零排放。翟東勝認為，氫能車產業的安全、成本、網絡等難題有待解決。例如，上游電解水制氫技術有待突破，相關制備成本較高。下游氫能車造車成本較大，成本甚至超過燃油的一倍，市場上某款氫能車售價超過70萬元。在網絡布局方面，以氫氣站為例，如果要滿足我國龐大的道路面積需求，在全國建加氫站需要巨大的建設成本。同時氫的化學性質不穩定等問題，儲存和運輸技術仍然不穩定，也影響了氫能源發展。

北方工業大學汽車產業創新研究中心中新經緯研究院聯合發布《碳中和目標下我國燃料電池汽車產業發展》報告認為，現存運營的加氫站供應能力顯然不足。加氫站作為發展氫能產業的重要基礎設施，若不能形成一定規模，后續很難支撐氫燃料電池汽車的普及應用。難點在于核心設備依賴進口，自身缺乏加氫站所需相應成熟量產的零部件設備，直接導致加氫站的建站成本居高不下。其次，目前加氫站難以獲利。一座加氫站的基礎設施需要依靠加氫的“規模效應”來平衡收支并獲利，但中國燃料電池汽車還在起步階段，且在數量上遠未形成規模。

報告還認為，氫能汽車將率先在商用車尤其是重卡領域中得到應用，與純電動實現差異化場景布局。

上游新聞記者注意到，在政策扶持上，氫能車現階段政策補貼主要以商用車型為主，例如杭州市對在本市開展示范應用的氫燃料電池運營車輛，氫能物流車、冷藏車按20萬—40萬元/輛的標準給予補助，公交車按20萬—35萬元/輛的標準給予補助；四川省則對新購置氫能源城市公交車，按其實際售價的10%給予一次性配套補貼，最高不超過20萬元/臺。

翟東勝說，目前在乘用車市場，電動汽車發展仍是主旋律，氫能汽車更多是應用在商用車領域。回看過去十多年電動汽車的成長軌跡，在國家大力的補貼、購置稅減免，免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施下，各大車企都在向新能源電動車的方向發力。再加上充電樁網絡布局迅速，即使是在這樣的背景下，今年電動汽車的市場占有率才超過40%。所以，氫能車還有很長的路要走。

翟東勝表示，未來隨著新技術的發展、成本的降低，當網絡與現在的充電站、加油站一樣健全時，氫能汽車進軍乘用車市場就水到渠成，未來消費者也將多出一項選擇。?

上游新聞記者? 張瑩

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