聲明:本文來自于微信公眾號鋅刻度（ID:znkedu），撰文/ 陳鄧新 編輯/ 高 智，授權(quán)轉(zhuǎn)載發(fā)布。

作為ChatGPT概念股，四維圖新表現(xiàn)得不瘟不火。

日前，四維圖新在互動平臺表示:“公司參股了普強(qiáng)公司，普強(qiáng)利用類似ChatGPT的模型、算法和訓(xùn)練的技術(shù)，結(jié)合現(xiàn)有的模型算法以及車載相關(guān)的海量數(shù)據(jù)，成功地支持了頭部車企的人機(jī)交互服務(wù)。”

顯而易見，四維圖新試圖搭上ChatGPT的便車，但關(guān)聯(lián)度并不強(qiáng)。

拋開虛張聲勢不談，四維圖新當(dāng)下的處境并不樂觀:2022年凈利潤由盈轉(zhuǎn)虧，第一大股東決定抽身而退。

那么，四維圖新不受待見背后是何道理?業(yè)績大幅滑坡，是一時(shí)受挫還是持續(xù)走下坡路?四維圖新的下半場，到底在哪兒?

由盈轉(zhuǎn)虧，預(yù)期反差太大

四維圖新，交出一份難看的答卷。

預(yù)計(jì)2022年全年?duì)I業(yè)收入為32.5億元~34.5億元，同比增長6.21% ~12.74%;凈利潤為虧損2.81億元~3.65億元，而去年同期為1.22億元。

這意味著，四維圖新陷入“增收不增利”困境。

更為糟糕的是，這份答卷嚴(yán)重不及市場預(yù)期，出現(xiàn)了南轅北轍的情況。

據(jù)界面新聞研究部的數(shù)據(jù)顯示，四維圖新的業(yè)績預(yù)告凈利潤中值為-3.23億元，而券商一致預(yù)期凈利潤為3.14億元，與預(yù)期差值高達(dá)-202.8%。

圖源:界面新聞研究部

反映到資本市場，則是投資者態(tài)度冷淡。

2023年2月1日至23日，ChatGPT概念指數(shù)漲幅為24.63%，其中多家上市公司的漲幅超過100%;而同被外界視為蹭ChatGPT概念，漢王科技的漲幅為68.84%，四維圖新的漲幅為10.18%。

以上可見，資本市場對四維圖新并不感冒。

事實(shí)上，這不是其第一次令資本市場失望了:四維圖新被貼上“大數(shù)據(jù)”“區(qū)塊鏈”“車聯(lián)網(wǎng)”“自動駕駛”“智能交通”等多個(gè)標(biāo)簽，卻屢屢在業(yè)績上難以體現(xiàn)，2018年以來凈利潤持續(xù)下降，到了2021年的凈利潤為1.22億元，與2008年的水平相當(dāng)，而2022年比比2020年虧得更多，令人唏噓不已。

此背景下，四維圖新屢遭嫌棄也就不足為奇了。

首先，第一大股東抽身。

多年以來，中國四維測繪技術(shù)有限公司一直為四維圖新的第一大股東，截至2022年9月30日持有1.953億股，持股比例為8.23%，擬通過公開征集轉(zhuǎn)讓方式協(xié)議轉(zhuǎn)讓1.478億股。

其次，戰(zhàn)略投資者退隱。

騰訊2014年以11.7億元突擊入股四維圖新，一躍成為其第二大股東，2020年開啟了減持之路，到了2022年第三季度已不在前十大股東名單之列。

再次，高管爭相減持。

2019年以來，四維圖新的十余名董監(jiān)高有減持的行為，涉及總經(jīng)理、副總經(jīng)理、董事會秘書、財(cái)務(wù)總監(jiān)等多名重量級人物。

譬如，2020年11月20日，董秘孟慶昕減持股份8萬股;11月24日，副總經(jīng)理畢壘減持股份7.99萬股;11月25日，畢壘減持股份5.01萬股……

智能座艙后繼乏力，智能駕駛力不從心

四維圖新走到這一步，與尋找第二曲線不順有莫大的關(guān)系。

地圖行業(yè)流傳一句名言:“PC時(shí)代Windows是核心，IE是入口;移動時(shí)代iOS、安卓是核心，而位置是入口。”

作為底層圖商，四維圖新以提供位置數(shù)據(jù)為生。

然而，四維圖新并不甘心一直當(dāng)配角，有著更大的野心，渴望在汽車百年變局中大展拳腳，從而完成華麗的轉(zhuǎn)身。

理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很殘酷。

一方面，智能座艙業(yè)務(wù)后繼乏力。

智能座艙是集成多種IT和AI技術(shù)的車內(nèi)一體化數(shù)字平臺，車聯(lián)網(wǎng)、多屏交互、智能語音等成為智能座艙的標(biāo)配，從而改善駕駛環(huán)境、保障駕駛安全。

據(jù)IHS調(diào)研的數(shù)據(jù)顯示，中國消費(fèi)者購車的關(guān)鍵因素中，座艙智能科技水平是僅次于安全配置的第二大指標(biāo)，重要程度超過動力、價(jià)格、能耗等因素。

于是乎，四維圖新切入了智能座艙賽道。

譬如，四維圖新的智能座艙產(chǎn)品在豐田及雷克薩斯多個(gè)項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)，2021年的營業(yè)收入為6.784億元，業(yè)務(wù)利潤為1.221億元，成為其第二大業(yè)務(wù)線。

不過，智能座艙業(yè)務(wù)有點(diǎn)后繼乏力。

對此，四維圖新官方也予以坦承:“2022年受商用車市場環(huán)境影響，智艙業(yè)務(wù)收入出現(xiàn)大幅下滑。”

其實(shí)，智能座艙一直叫好不叫座。

“智行駕道”認(rèn)為:“汽車智能座艙距離全面普及，仍需一段路程。對于智能座艙，汽車需回歸用戶需求的本質(zhì)，吸取大多數(shù)人的建議，也要聽見少數(shù)人的聲音，畢竟汽車對絕大多數(shù)的消費(fèi)者并非玩具，而是生活的伙伴和生存的工具，是圍城之下得以喘息的一處空隙。”

四維圖新的業(yè)務(wù)線

另外一方面，智能駕駛業(yè)務(wù)力不從心。

2015年，四維圖新依賴高精度地圖的優(yōu)勢，成功切入智能駕駛賽道，據(jù)公開資料顯示，四維圖新與寶馬、戴姆勒、本田等車企達(dá)成合作，為其提供相關(guān)的智能駕駛服務(wù)。

四維圖新自動駕駛AI總監(jiān)李陽曾公開表示:“就像我們現(xiàn)在最拿得出手的就是地圖，大家都在準(zhǔn)備自己擅長的東西去等著智能駕駛這塊蛋糕的來臨，等到真正來臨之后，再去想如何分。”

問題在于，四維圖新打拼多年卻難見成果。

2022年上半年，四維圖新智能駕駛業(yè)務(wù)的營業(yè)收入為34.2萬元，僅占總營收的0.02%，可謂聊勝于無。

這意味著，四維圖新渴望借助智能駕駛實(shí)現(xiàn)彎道超車的愿景落空了。

發(fā)力MCU，能否從低端走向高端?

盡管如此，四維圖新手中依然有牌可打。

四維圖新于2017年3月耗資38.75億元收購了杰發(fā)科技，后者原為聯(lián)發(fā)科旗下汽車電子芯片子公司，主打車載信息娛樂系統(tǒng)芯片。

收購之初，杰發(fā)科技承諾2016年~2018年累計(jì)凈利潤為7.18億元，實(shí)際凈利潤僅為承諾的84.11%。

為此，2018年四維圖新計(jì)提8.86億元的商譽(yù)減值。

不承想，2020年初飛出了“黑天鵝”，芯片供應(yīng)鏈被擾亂，汽車電子芯片供需失衡，四維圖新也熬出了頭。

更為重要的是，四維圖新在國產(chǎn)MCU邁出了關(guān)鍵一步。

MCU，俗稱為單片機(jī)，長期被加NXP、瑞薩電子、意法半導(dǎo)體、英飛凌、微芯科技等外企聯(lián)手把持，直到國產(chǎn)替代大潮起，國產(chǎn)MCU才有了起色。

據(jù)公開資料顯示，全球超500款車型選用四維圖新的汽車應(yīng)用處理器，超過7000萬套芯片遍布于全球汽車市場，車規(guī)級微控制單元（MCU）實(shí)現(xiàn)月百萬級出貨。

需要注意的是，四維圖新之前的MCU，主要應(yīng)用于車窗、照明和冷卻等系統(tǒng)，相對而言并不算高端，好在更先進(jìn)的基于M0+內(nèi)核的32位車規(guī)級MCU芯片將在2023年上半年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，主要應(yīng)用于汽車車身控制、舒適系統(tǒng)、車載娛樂系統(tǒng)、汽車傳感控制系統(tǒng)等領(lǐng)域，從而邁入了高端領(lǐng)域。

機(jī)構(gòu)不看好四維圖新

不過，四維圖新的上躍能否順利，仍要觀察。

畢竟，外企不會輕易放棄高端市場，勢必會對杰發(fā)科技發(fā)起阻擊，而后者在技術(shù)沉淀、歷史底蘊(yùn)等方面處于下風(fēng)。

總而言之，四維圖新為了尋找第二曲線，切入智能座艙、智能駕駛、汽車芯片三個(gè)賽道，目前僅汽車芯片表現(xiàn)優(yōu)異，可依然無法阻止業(yè)績下滑。

那么，四維圖新亟需一場自我救贖。